Katastrofy komercyjnych samolotów pasażerskich zdarzają się rzadko, a gdy do nich dochodzi władze poszukują czarnych skrzynek – urządzeń pokładowych, które zawierają zapis rozmów i stanu technicznego samolotu sprzed wypadku. Nasz ekspert, Claude Pichavant, wyjaśnia, dlaczego większość samolotów nie zapisuje takich danych w chmurze.
W czerwcu 2009 r. samolot linii Air France, wykonujący lot o numerze 447, wystartował z lotniska w Rio de Janeiro. Niedługo później wleciał w burzę, zniknął z ekranów systemów kontroli ruchu lotniczego i spadł do Oceanu Atlantyckiego. Poszukiwania wraku i zapisanych w nim informacji o przyczynach tej katastrofy trwały ponad dwa lata. Dlaczego więc samoloty nie przesyłają danych z rejestratora na bieżąco w czasie lotu?
„Właściwie jest to możliwe”, mówi Claude Pichavant, wysokiego szczebla specjalista ds. komunikacji, nawigacji i nadzoru w firmie Airbus. Strumieniowy przesył danych to jedna z dwóch dostępnych obecnie metod odzyskiwania informacji o parametrach lotu. Zgodnie z przepisami samolot musi korzystać z co najmniej jednej z nich – wyboru dokonują linie lotnicze podczas zakupu floty.
W przypadku samolotów Airbus najczęściej stosuje się odłączany rejestrator parametrów lotu, nazywany także odrzucaną czarną skrzynką. Urządzenie to – wbrew swojej nazwie pomalowane na jaskrawy kolor – gromadzi wielogodzinny zapis rozmów w kokpicie, a także szeregu parametrów samolotu, w tym prędkości, wysokości i toru lotu oraz informacji na temat pracy silników. Gdy dochodzi do katastrofy, władze starają się odnaleźć te urządzenia, by szybko zidentyfikować przyczyny wypadku. Jednak jeśli wrak zaginie w morzu, odzyskanie czarnych skrzynek i zapisanych w nich informacji może nie być możliwe.
Technologia, która umożliwia przesył parametrów lotu z samolotu do sieci naziemnych bezpośrednio lub za pośrednictwem satelitów, w sposób ciągły lub w przypadku awarii, istnieje. Jak każda technologia, ma ona jednak pewne wady.
Po pierwsze, podlega ograniczeniom fizycznym. Przesyłanie danych pochłania energię, potencjalnie ograniczając jej dostępność dla innych systemów. Poza tym samoloty czasami spadają odwrócone do góry brzuchem. Ponieważ antenę do przesyłu danych montuje się zwykle na grzbiecie samolotu, może wtedy dojść do przerwania połączenia z satelitami, zakłócenia sygnału i utraty informacji.
Kolejny problem to poufność: przesyłane strumieniowo dane mogą być przechwytywane lub używane przez strony trzecie lub podmioty stanowiące zagrożenie dla bezpieczeństwa. „Linie lotnicze mogą chcieć poznać parametry lotu samolotów konkurencyjnych operatorów, a osoby o złych zamiarach – dowiedzieć się, co mówią i robią piloci”, mówi Pichavant. W związku z tym wszystkie dane przesyłane strumieniowo muszą być szyfrowane, by odczytywać je mogły wyłącznie upoważnione podmioty.
Jest jeszcze kwestia zagospodarowania częstotliwości. Komunikacja i systemy bezpieczeństwa w ruchu lotniczym opierają się na użyciu dostępnego pasma częstotliwości radiowych. Istnieje wprawdzie pasmo zarezerwowane na przesył danych dotyczących bezpieczeństwa lotu, ale na wszelkie informacje przesyłane poza nim mogą nakładać się inne sygnały. „Zakłócenia mogą powodować utratę części informacji, co jest oczywiście problemem”, dodaje Pichavant.
Jak zauważa badacz, wraz z obniżeniem kosztów, związanym w szczególności z pojawieniem się satelitów niskoorbitalnych, liczba linii lotniczych, które korzystają ze strumieniowego przesyłu danych, może w przyszłości wzrosnąć. „Dzięki takim konstelacjom przesyłanie informacji będzie prostsze i mniej energochłonne”, wyjaśnia Pichavant.
Tymczasem na ziemi trwają prace nad innowacyjnymi rozwiązaniami, które pozwolą zmodernizować europejski system zarządzania ruchem lotniczym. Pichavant pracował przy finansowanym ze środków UE projekcie PJ31 Digits, którego celem było doskonalenie technologii wykorzystywanej do przesyłania danych o trajektorii lotu z samolotów pasażerskich do służb naziemnych.
Rosnąca liczba dronów i możliwość pojawienia się taksówek powietrznych sprawiają, że kwestie związane z transferem danych i zarządzaniem ruchem lotniczym stają się coraz bardziej złożone. „Przyglądamy się wszystkim nowym typom pojazdów”, zauważa Pichavant. „Obecnie staramy się określić ramy zarządzania ruchem systemów bezzałogowych statków powietrznych, by umożliwić nadzór nad operacjami wykonywanymi z użyciem pojazdów tego typu”.
Być może nie trzeba już będzie wyłączać smartfonów na czas lotu.
Kliknij tutaj, by uzyskać więcej informacji o badaniu, które prowadził Claude Pichavant: Technologia udostępniania danych pomaga w uporządkowaniu przestrzeni powietrznej
poleca:
